Audi da el paso

Si nos hubieran dicho hace 15 años que Audi estaría compitiendo con Porsche o Ferrari en ofrecer un coche deportivo, nadie hubiera dado un duro por ello. Nos incluimos. En 1995 lo único que tenía Audi era un RS2 Avant, y para desarrollarlo había necesitado la ayuda de una de estas marcas: Porsche. A finales de año se dejaría de fabricar, y las esperanzas de Audi en el mercado de los deportivos estaban en aquel prototipo presentado en el Frankfurt, el TT. Y encima para los nuevos modelos S, tenían un duro camino, desarrollar nuevos motores.


En 2010, las cosas son muy distintas. Audi acaba de presentar el R8 GT, un biplaza de motor central, capaz de llegar a 320km/h, y 0-100km/h en 3,6 segundos gracias a un V10 atmosférico de 560cV y un peso de 1600Kg aproximadamente. Un Audi con más potencia que un Porsche Turbo S, que un Ferrari California y que el Lamborghini más loco, el Balboni.


Pero la potencia no es todo, porque lo que Audi fabrica ahora no es sólo un motor grande sin chasis. El R8 ha demostrado que es un coche eficaz y divertido en circuito, que ha defraudado muy poco a la mayoría de los que se han subido a él, como a nosotros. Este nuevo R8 ha llegado para añadir un poco más para todo el que echara algo en falta. Todo empezó con el V8, luego llegó el V10 de 520cV y ahora una cura de adelgazamiento de 100 Kg con 35cV de regalo para bajar hasta los 2,72 Kg/cV. Con esto, aquel V12 TDi está lógicamente en el olvido…


Para conseguir los 2,72Kg/cV en vacío se han tomado las cosas muy en serio:

• Parabrisas más delgado + luneta trasera y mampara motor en policarbonato = -9Kg.
  
• Alerón fijo = -1.2Kg (en contra de todas las apuestas)
  
• Metal más delgado en el maletero = -2,6 Kg.
  
• Capó motor en plástico reforzado con fibra de carbono = -6,6Kg
  
• Laminas laterales en plástico reforzado con fibra de carbono = -1,5Kg
  
• Paragolpes trasero en plástico reforzado con fibra de carbono = -5,2Kg
  
• Nueva asistencia del sistema de frenado = -1Kg.
  
• Pinzas de freno en aluminio = -4Kg.
  
• Batería especial = -9,4Kg.
  
• Nuevo módulo de admisión de aire = 2,3 Kg/cV
  
• Aislamiento motor innecesario = -2,8Kg
  
• Alfombrillas innecesarias + enmoquetado mínimo = -7,9 Kg
  
• Asientos backet = -31,5Kg
  

Y en el olvido debería dejar en el olvido también a los R8 V10 y R8 V10 Spyder R-Tronic porque con un precio de 210.000€, tiene dicha caja de cambios, frenos carbocerámicos, asientos backet, sideblades y retrovisores en carbono de serie, por lo que la diferencia de precio se recorta ¡en más de 20.000€! Al menos hasta que se agoten estos GT, comprar un ejercicio V10 Coupé se convierte en un ejercicio de locura, y comprar un V10 Spyder… bueno, para dejarse ver quizás sea más lógico que el R8 GT.


Pero señores, este artículo no va ni de coches ligeros ni siquiera de su comparativa con algún Porsche, Ferrari o Lamborghini. Va de motores y su rivalidad con BMW. Y para empezar fuerte, una gráfica:


Desde ese año 1995, cuando Audi empezó a dar ese paso hacia la deportividad, BMW ha tenido una máxima fundamentada en hechos, nunca transmitida desde la marca, pero muy extendida entre sus seguidores para defender su superioridad: nunca llegarán a hacer unos motores atmosféricos como los nuestros. Bajo el convencimiento de que un motor turbo potente lo hace cualquiera, la guerra de la potencia específica y los regímenes de giro alta empezó y Audi empezó a desarrollar motores atmosféricos pura sangre, justo lo contrario a lo que estaba haciendo, para jugar en la misma liga que BMW.


Algunos pensarán que esto no tiene sentido, pero es cierto que una marca que tenga buenos motores atmosféricos, tiene un plus de respeto y admiración para los locos de los coches. De ahí que el reto de Audi fuera tan atractivo como difícil, quizás a partes iguales.

Volvamos a 1995… ¿Qué tenía Audi por entonces? Pues para empezar, coches grandes. El A3 aún no había salido y para empezar a desarrollar motores atmosféricos más afinados empezó con el motor grande, política que sigue intacta en la actualidad. Desde 1994 existía un S6 disponible con 290cV, que se mejoró hasta los 326cV con el S6 Plus, pero tras esta mejora, sólo se conseguían 78,31 cV/litro, muy lejos de los casi 90cV/litro del M5 e34. Y ya por entonces, BMW con sus M3 e36 conseguía llegar a la mágica cifra de los 100cV/litro.


Siguiendo pasito a pasito, Audi instaló el V8 4.2 a los S8, aumentando paulatinamente la potencia escalando de 326 a 340 y 360cV. Pasitos muy cortos pero abriendo ideas para la evolución, como la última ganancia de 20cV gracias a la técnica de 5 válvulas por cilindro en el V8, lo que hacía que se llegasen a los 86 cV/litro, lejos de la potencia específica de los 6 cilindros de BMW, pero gracias a los cuales tomaban la delantera en los motores V8, ya que el M5 e39, se quedaba en 80cV/litro.


A pesar de ir desarrollando los motores atmosféricos, la joya de la corona de los motores Audi estaba en el 2.7 biturbo del RS 4. Pero en la marca empezaron a surgir los rumores de renovación hacia motores atmosféricos mucho más deportivos, y en el año 2001, se empezó a escuchar el grito de guerra: “El próximo rival del M3, tendrá un V8 de 4 litros y 400cV”. He de reconocer que cuando esto llegó a mis oídos, solté una carcajada tan profunda que seguramente se escucharía en el frondoso bosque que rodea el circuito de Nürburgring, y no era para menos. ¿4.0 de 400cV atmosférico? ¡Pero si para conseguir 420cV (A8 6.0), habían necesitado un W12 de 6 litros!


En 2003, BMW lanzaba el canto del cisne del motor 6 cilindros del M3 y la versión CSL llegaba hasta los 110cV/litro. Era el fin de una bonita historia para BMW justo cuando empezaba una para Audi, ya que se lanzó el primer A4 con motor de 8 cilindros el S4 de 344cV. Sí, lejos de los 400cV, pero con la intención de donar el V8 para esta carrocería y montar más cilindros en el A6 y A8. No tardó mucho, ya que en 2005 Audi sacó un S8 con motor de Lamborghini…


El S8 V10 trajo la inyección directa de gasolina, y una cilindrada de 5204cc, por lo que en realidad el motor era distinto al del Gallardo 5.0, y encima estaba algo desinflado con 450cV, pero supondría un buen banco de pruebas para el nuevo Gallardo LP 560-4. Con este motor se conseguía mantener la potencia específica de aquel S8 4.2 40V, pero con 90cV más. Pero tras años de evolución llegó el primer gran salto de Audi, una sorpresa anunciada de lejos: el V8 4.2 FSI de 420cV, el primer V8 de calle no Ferrari en sobrepasar las 8000rpm.


En 2006 se presentó el RS 4 B7, con el primer V8 con inyección directa y por primera vez superando la mítica cifra de 100cV/litro (100,89). La guerra de la potencia específica seguía liderada por BMW pero la batalla psicológica era otra cosa bien distinta. Fue un duro golpe para BMW que Audi se adelantara en la carrera de los V8… ¿o sin embargo este motor fue el que propició que BMW rompiera su tradición de 6 cilindros en el M3?

En ese mismo año BMW lanzó su V10, por supuesto de más de 100cV/litro (101,42) pero seguía siendo el 6 cilindros (ya en el Z4) el que marcaba las diferencias con Audi. En 2008 nació el primer M3 V8, con un motor basado en el bloque V10, con el mismo diámetro y carrera que éste. ¿El resultado? Mejor que en el M5 y M6, al llegar a los 105cV/litro. ¿Respuesta de Audi? Más motores por encima de 100cV/litro.


Para los que no tenían suficiente con el V8, Audi lanzó el R8 con el 5.2 FSI V10 y 525cV en 2009 y para dejar en fuera de juego a BMW, este año hemos podido ver la llegada del RS 5 (V8 y 108,1 cV/litro) y este nuevo R8 GT (V10 y 107,6cV/litro), poniendo por delante a Audi en la guerra de las potencias específicas, ya que para conseguir los 450cV del M3 GTS tuvo que aumentar la cilindrada de su V8 hasta los 4361cc. Tan lejos han llegado las cosas que es curioso ver cómo este R8 GT con sus 560cV se queda a tan sólo 20cV del RS 6 V10 biturbo…

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